1. КРУГОБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Дорога протяженностью 84 км построена в начале XX века между Портом Байкал и поселком Култук на юго-западном побережье озера Байкал. На этом участке было ссоружено 424 инженерных сооружения, в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 8994 м.
Первоначальные изыскательские работы были проведены с участием А. И. Штукенберга в 1836—1840 годах. Окончательный этап работ по определению маршрута первого участка Кругобайкальской железной дороги, от Иркутска до озера Байкал, был проведен в 1894 году.
Изначально предполагалось построить понтонный мост и вести дорогу по правому берегу Ангары (левый берег был слишком сложен), однако впоследствии этот вариант был признан нецелесообразным: уровень воды в Ангаре был подвержен частым колебаниям, а во время ледохода переправа и вовсе была бы недоступна. Поэтому впоследствии дорогу от Иркутска решили прокладывать по левому берегу.
Со вводом в строй всей трассы КБЖД маршрут Транссиба вокруг Байкала был полностью замкнут, по магистрали пошли грузы, пассажирские вагоны. Кругобайкальскую железную дорогу называли «Золотой пряжкой стального пояса России».
Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока (чему в значительной степени способствовало начало военных действий на Дальнем Востоке).
30 сентября 1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге (в первом поезде проехал от Порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М.И. Хилков), а 15 октября 1905 г. было открыто постоянное движение.
Первоначально дорога была построена в одной колее; в 1911—1914 годах были проведены работы по сооружению вторых путей, что позволило увеличить пропускную способность Кругобайкальской железной дороги до 48 пар поездов в сутки. При этом при строительстве мостов и других инженерных сооружений вместо природного камня активно применялся новый для тех времен материал — железобетон. В рамках данных работ значительное внимание уделялось строительству станций и пристанционных поселков. Всего на участке Байкал — Слюдянка было образовано десять остановочных пунктов. Также были предприняты меры по улучшению безопасности движения, исключению обвалов и т. д.
Строительство выдвигало перед инженерами КБЖД одну задачу за другой. Серьезной проблемой оказались обвалы. Они происходили как в тоннелях, так и на подходах к ним. Это потребовало дополнительных изысканий и пересмотра уже утвержденного проекта.
Чтобы защитить железную дорогу, в наиболее опасных местах пришлось построить галереи.
Само возведение галерей, которое в нормальных условиях ведется на открытой поверхности, в выемках, на КБЖД иногда сталкивалось со значительными сложностями. Как, например, это было на 97 км, когда две отдельно стоящие галереи частично строились тоннельным способом, или, например, на 102 км, когда галерее придали мощное поперечное сечение, а для ускорения работ в нижней ее части были устроены дополнительные окна для вывоза грунта, как это обычно делалось в тоннелях.
Особо следует сказать об арочных каменных мостах - виадуках. Они составляют исключение из типовых мостовых переходов. Каждый из них весьма индивидуален даже на КБЖД, и встретить подобные сооружения на других российских железных дорогах просто невозможно.
Виадуков (с полувиадуком) всего шесть, они являются не только ярким кругобайкальским украшением, но и удачным техническим решением. Их строительство было обусловлено как топографическими условиями, так и невозможностью сооружения железных мостов на кривых с минимальными радиусами (320 м) при переходе падей значительными насыпями. Все каменные виадуки были поставлены на участке мыс Асламова - село Култук (р. Маритуй; 123.2 км; 123.8 км; р. Большая Крутая Губа; 148 км; р. Ангасолка). Причем, инженеры посчитали, что на 124 и 148 км через небольшие пляжевые врезки в скальные обнажения надо поставить именно арочные каменные мосты взамен прислоненной насыпи, которая могла подвергнуться разрушению природными силами.
В 1940 году были начаты изыскательские работы по укреплению железнодорожного полотна и обеспечению безопасности движения на Кругобайкальской железной дороге. Из-за начавшейся Великой Отечественной войны данные работы были завершены только к 1947 году. Группа разработчиков пришла к неожиданному выводу: в связи с огромной стоимостью было предложено не проводить никаких работ на дороге вдоль Байкала. Взамен предлагалось достраиваемую к тому моменту однопутную дорогу от Иркутска до Слюдянки через горы превратить в двухпутную электрифицированную магистраль.
Строительство перевальной дороги Иркутск — Большой Луг — Слюдянка началось в августе 1941 года с проходки двух тоннелей близ станции Култук. Полностью однопутная «срезка» была введена в эксплуатацию 1 января 1949 года, после чего строители приступили к сооружению второго пути, а в середине 1950-х годов линия была электрифицирована. Основной ход Транссибирской магистрали был переведен на новый участок, заметно сокративший путь по сравнению с Кругобайкальской веткой.
После ввода в эксплуатацию в 1949 году дублирующего участка линия от Иркутска до Слюдянки через поселок Байкал потеряла былое значение.
В 1950 году началось строительство Иркутской ГЭС. В связи с этим часть Кругобайкальской дороги от Иркутска до поселка Байкал, проходившая вдоль Ангары, была разобрана в 1956 году и в этом же году затоплена при наполнении Иркутского водохранилища (от нее сохранились только остатки дамбы на берегу Ангары вблизи поселка Байкал). В итоге сформировался современный, «тупиковый» маршрут Кругобайкальской железной дороги (Слюдянка-2 — Култук — Маритуй — Байкал). Магистраль потеряла свое стратегическое значение, количество пар поездов на дороге резко уменьшилось, с тоннелей и мостов была снята охрана. В связи с ненадобностью был разобран первый путь КБЖД.
Построенная практически вручную (лишь некоторые тоннели делались с помощью электро- и пневмоперфораторов) в два периода (1899-1905 и 1911-1915 гг.) Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) в целом ознаменовала собой верх сложности инженерного искусства в России начала XX столетия. Подавляющее большинство дореволюционных железных дорог проходят в местностях с весьма благоприятным рельефом, где покилометровый объем грунта в земляном полотне не превышал 10-20 тысяч кубических метров. На западном участке КБЖД (Байкал - Култук), длина которого 84 километра, этот показатель составил 97 тысяч кубических метров.
В настоящее время Кругобайкальской железной дорогой обычно называют ветку длиной 89 километров Слюдянка II — Култук — Маритуй — Байкал. На дороге сейчас имеется четыре станции (Култук, Маритуй, Уланово и Байкал) и один разъезд (137 км). На КБЖД используется 38 тоннелей общей длиной 9063 м (самый длинный из них — тоннель через мыс Половинный длиной 777,5 м), 15 каменных галерей общей длиной 295 м (сейчас используется только 5 из них) и 3 железобетонных галереи с отверстиями, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок. По насыщенности инженерными сооружениями КБЖД не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире. Тоннели и каменные галереи Кругобайкальской железной дороги уникальны тем, что они строились по нетиповым проектам и не были перестроены в последующие годы, сохранив первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала века.
Решением Иркутского облсовета 21 декабря 1982 года участок Кругобайкальской железной дороги от станции Байкал до станции Култук был объявлен архитектурно-ландшафтным заповедником и взят под государственную охрану.
КБЖД является архитектурно-ландшафтным заповедником, где на относительно небольшом участке побережья Байкала сконцентрировано огромное количество инженерных сооружений, многие из которых не только уникальны, но и чрезвычайно живописны.
Туристская ценность КБЖД еще и в том, что она позволяет турфирмам показывать своим клиентам Байкал в любое время года.
